作者 | 董武英

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编辑 | 夏益军

新能源汽车，是过去几年中国制造业转型升级的最大的故事，甚至没有之一。在新能源汽车崛起背后，以宁德时代为代表的动力电池企业们功不可没，说两个数据：

1255亿美元，折合人民币8657.74亿元，是2022年全球动力电池的市场规模；在全球最大的10家动力电池企业里，中国占到了6家，合计市场占有率达64.2%，与2021年53.2%的市占率相比，优势正在持续扩大。

很多人把中国在新能源汽车，尤其是动力电池的崛起归结为积极的产业政策。但很多人不知道的是，中国并不是最早出台政策探索清洁能源汽车的国家。在汽车领域节能减排上，欧洲无疑走在了全球最前列，早在1998年欧洲就第一次提出了汽车领域碳排放标准，并开始实施。

要知道，中国直到2010年才开始了新能源补贴试点，比中国早了整整12年。但就在中国试点新能源补贴的12年后，中国诞生了宁德时代、比亚迪、中创新航等一批能够挤入全球前十的动力电池企业时，而欧洲仍未诞生任何一个形成稳定出货能力的动力电池企业。

作为以制造业闻名全球的欧洲，为何会缺席这一轮动力电池的盛宴呢？

本文对欧洲动力电池发展问题有着以下几个观点：

1，欧洲节能减排推进较早，但并没有顺利转入新能源赛道，而是凭借在柴油机领域的深厚积累，选择了柴油机方向，点歪了科技树。相对而言，柴油车二氧化碳排放量比汽油车要低15%-20%，因此受到了政策扶持和车企的大力推动。借助柴油车的助力，欧洲车企在2015年顺利完成了碳排放目标。

2，在原有燃油车的高额利润下，欧洲车企更愿意坚守内燃机市场，而非转入新能源赛道。在大众“排放门”导致柴油车策略破产后，欧洲车企在新能源转型上也极为缓慢，在政策允许的情况下，宁愿购买排放积分，也不愿加速新能源转型，这在一定程度上阻碍了本土动力电池巨头企业的发展。

3，更重要的是，欧洲本土动力电池企业在全球竞争中不具备经济优势。相比于巨额投资自建电池厂，欧洲车企更愿意投资中国动力电池企业或从中国采购动力电池。截止到目前，欧洲动力电池单位产能投资额仍是中国动力电池企业的二倍以上，这种成本差距进一步限制了欧洲动力电池企业成长为巨头的可能。

01 押注柴油车，欧洲点歪科技树

欧洲在动力电池领域的失位，核心在于对燃油车的路径依赖。

1886年，德国人卡尔·本茨试制成功世界上第一辆单缸发动机三轮汽车，汽车正式诞生。随后的一百多年间，欧洲在柴油和汽车发动机领域均处于世界领先的水平。而凭借着发动机这一核心技术，欧洲汽车集团在燃油车时代获得了最为丰厚的发展红利。

但随着环保问题越发受到人们重视，“全球环保急先锋”的欧洲也启动了对燃油车碳排放的严格要求。欧盟于1998年第一次提出碳排放标准，CO2 排放量计划从 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年计划降至 120g/km，但并未实现目标。

2009年，针对乘用车碳排放难题，欧洲颁布了针对新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准 （EU）443/2009，要求到 2015 年乘用车 CO2排放量应降低至 130g/km 以下， 超额部分将进行罚款，其中 2012-2015 年为过渡期。

在罚款压力下，欧洲车企加大了节能减排的研发投入。但是，他们并没有转向以电力驱动和插电混动为代表的新能源技术，而是选择了柴油动力和48V轻混系统，进一步发挥自身在内燃机领域的技术优势。

尤其是柴油车，成为了欧洲车企应对节能减排的重要手段。相比于汽油车，在发动机排量相当的情况下，柴油车每公里碳排放量要低15%-20%，完全可以完成减排目标，柴油车也被冠以“节能、省油、环保”的标签。

而为了节能减排，欧盟内部也向燃油车进行了政策倾斜，如柴油的税率比汽油更低，购置税按照燃烧效率来计算（柴油车燃烧效率高于汽油车）等措施，进一步拉开柴油车和汽油车的使用成本。

在车企和政府的大力推动下，柴油车连续几年间在欧洲新车销售市场中一直占据着超过50%的市场份额。而在柴油车推动下，2015年欧盟CO2实际排放量为 119.5g/km ，实现了预定的减排目标，但却离新能源路线越来越远。

02 致力于钻空子的欧洲车企

在对燃油车的路径依赖下，欧洲车企大力推动柴油汽车。不过，相比于新能源，柴油机的节能减排效果是有限度的。面对越来越严格的减排法规，欧洲车企试图以“钻空子”的手段，维持燃油车的市场。

在柴油车大行其道的2015年，大众爆发了“排放门”。当时，美国环境保护局指控大众在其所产部分柴油汽车上安装非法软件，控制柴油发动机运行状态，使其氮氧化物排放在尾气检测状态下达标，以掩盖其正常行驶时排放物超标的真相。曝光之后，大众集团承认“排放门”涉及全球大约1100万辆柴油车。

随后，戴姆勒、宝马、雷诺、标致雪铁龙以及大众子公司奥迪等欧洲车企，均被曝光涉嫌在柴油车尾气排放上造假。至此，柴油车“减排”形象彻底破灭，销量占比开始持续下滑。

柴油车减排计划破产，但欧盟减排的决心仍在。2014年，欧盟通过了新的汽车碳排放法案：要求 2020 年欧盟范围内95%的乘用车平均 CO2排放降低至 95g/km，到 2021 年 100%新车要达到此要求，超额部分每辆汽车每超出 1g/km 罚款95欧元。

这一目标较2015年碳排放水平下降了26.92%，堪称“史上最严”。但即便在这种压力下，欧洲车企宁愿购买碳排放积分，也不愿意加速发展电动汽车。

欧盟法规允许旗下车型排放总量较低的汽车制造商与其他排放超标的车企联合起来，组建“排放池”，以共同分摊二氧化碳排放量。欧盟会将一个“排放池”视为一家制造商，这样“排放池”内的每家车企可以共同实现二氧化碳排放目标。

2020年前后，丰田与马自达、大众集团与上汽集团旗下名爵品牌、沃尔沃与福特纷纷组建了二氧化碳“排放池”，美国电动汽车龙头特斯拉也曾先后与菲亚特克莱斯勒汽车及本田、捷豹路虎组建了“排放池”，帮助这些欧洲车企满足排放目标。

仅菲亚特克莱斯勒集团，2020年就花费了3亿欧元购买环保积分，其中大部分从特斯拉购买。随着排放法规越发趋严，欧洲车企终于加速推进新能源转型，动力电池产业布局也开始起步，但已经丧失发展先机。

03 困于比较优势的欧洲动力电池企业

长期发展过程中，欧洲形成了以高新技术产业、高端制造业、时尚旅游业、金融业等为代表的高附加值产业。尤其是在制造业中，高附加值产业为欧洲人民带来了丰厚的福利待遇，但也让其动力电池企业的发展丧失了成本优势。

2010年，戴姆勒曾与赢创工业联手成立Li-Tec公司，在卡门茨兴建锂离子电芯制造工厂，但这一电芯制造工厂在2015年全面停止生产，而停产原因是“按照现有技术，戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。”

宝马集团电动动力传动系统负责人也曾表示，生产电池是一件需要大量资金投入的事情，他们将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。

因此，欧洲车企宁愿投资中国动力电池企业，大众中国成为国轩高科第一大股东即是例证。

事实正是如此。近年来，欧洲也诞生了一批新的动力电池企业，瑞典电池制造商Northvolt即是其中翘楚。但是，从产能和投资数据上，我们也可以清晰看到Northvolt和中国动力电池企业间的成本差距。

2021年6月，Northvolt募集27.5亿美元（174.9亿人民币），进一步支持电芯产能和研发，将其在瑞典的工厂从40GWh扩大到60GWh，约合每GWh投资额为8.75亿人民币。

而在同期，宁德时代时代上汽动力电池生产线扩建项目每GWh投资额约3.09亿人民币，比亚迪新能源动力电池生产基地项目每GWh投资额仅约3亿元，投资额偏高的中航锂电厦门二期项目，每GWh投资额也才达到了5亿元人民币。

到2023年，Northvolt和国内动力电池企业差距仍未消减。今年5月，Northvolt在德新建电池工厂，投资40亿欧元（303.2亿人民币）建成60GWh动力电池产能，每GWh投资额约5.05亿元。而同期募资的亿纬锂能21GWh大圆柱动力电池项目总投资额仅52.03亿元，约合每GWh投资额仅2.48亿元。

可以看到，截止到目前，Northvolt这一欧洲动力电池行业“全村的希望”，在单位产能投资额上与中国同行竞争中仍然不具备经济优势，这也限制了Northvolt成长为行业巨头的可能。

综合来看，欧洲动力电池行业的孱弱发展，是一曲比较优势形成路径依赖的悲歌：在高额利润的燃油车和难以盈利的新能源车之间，欧洲车企坚守燃油车市场，使出浑身解数延长燃油车的生机；在巨额投资自建电池厂和第三方购买电池之间，因为比较优势而放弃了前者，出于成本考量选择了中国供应商，这无疑进一步阻碍了欧洲本土动力电池企业的发展。

在经济市场中，比较优势是在全球竞争中形成较高附加值的相对优势，也正是一个企业或一个国家优于竞争对手的地方。但是，长期形成的比较优势，在面临市场剧变时，在一定程度上可能会演变成发展的束缚。如何摆脱比较优势形成的路径依赖，实现路径突破，无疑是一门需要深入研究的学问。

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